Форум парапланеристов Ярославля

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум парапланеристов Ярославля » Безопасность » Посадка в дульник


Посадка в дульник

Сообщений 1 страница 5 из 5

1

Хорошую рекомендацию прочла у Алексея theoretic-а, выкладываю ее сюда.

Посадка в сильный ветер, в т.ч. на акселераторе
Полёт на акселераторе (тем более полном) -- это один из самых рискованных режимов полёта. Если сложит -- то потеря высоты явно будет очень велика, а контролировать курс вряд ли получится.

Наибольшую опасность представляет сложение в "красной зоне" -- при удалении от рельефа около 15-20 метров, когда запаска гарантированно не успевает спасти, а падение с такой высоты в любом опасном режиме ведёт к травмам с вероятностью, близкой к 100%.

Несложно сообразить, что полёт на акселераторе в "красной зоне" -- это очень, очень высокий риск. Который становится ещё больше из-за приземельной турбулентности, которая как раз очень сильно выражена в "красной зоне" при сильном ветре. Поэтому первое, что можно порекомендовать -- это не пользоваться акселератором на высоте 15-20 метров. Думаю, что при сдувании имеет смысл применять акселератор до высоты не менее 50-100 метров (зависит от класса крыла и квалификации пилота), а на меньших высотах стараться прежде всего обеспечить относительно безопасную посадку, пусть и спиной вперёд.

Тут самое время заметить, что ситуация, когда пилота сдувает на опасные препятствия, уйти от которых можно только на акселераторе -- это грубая тактическая ошибка. И лучший выход из такой ситуации -- это в неё не входить (хотя сейчас этому как-то не принято учить). Старайтесь планировать свой полёт заранее и таким образом, чтобы патовые ситуации типа сдувания на провода были заведомо исключены. Ветер сильный, но есть возможность выбрать относительно безопасное лётное место без проводов и прочих препятствий позади зоны старта/парения -- выбираем именно это лётное место, даже если до него нужно ехать на 200 км дальше. В доступности есть только лётное место с проводами за стартом, но ветер сильноват -- никаких полётов. Точка. Такой подход к нашей задаче уничтожает задачу в принципе.

И всё-таки -- что же делать, если перед пилотом в силу его грубой тактической ошибки стоит выбор между использованием акселератора и сдуванием, например, на провода? Некоторая тактическая свобода есть и в этой ситуации.

1. Если есть возможность "перевисеть" опасное усиление ветра на высоте -- лучше выжать акселератор и уйти вперёд от склона. Понятное дело, при подходе грозы это не решение, но если усиление ветра незначительно и явно имеет локальный характер -- то "отвисание" явно претендует на один из лучших вариантов.

2. Если "отвисаться" нет ни смысла, ни возможности (например, подходит грозовой шквал) -- можно попробовать перелететь опасную зону. Конечно, при условии, что высоты гарантированно хватает, и дальше по ветру есть достаточно безопасные посадки.

Если первые два вариант недоступны -- начинается самое интересное. Посадка перед препятствием с борьбой за минимальное сдувание назад.

3. Если высоты достаточно много, то пользоваться акселератором можно и нужно. Но крайне желательно прежде всего сложить "уши" и только потом выжать акселератор. Мы ведь хотим как можно быстрее и с максимальной безопасностью вернуться на землю, так? А "уши" с акселератором -- это режим, не только существенно более безопасный, чем акселератор без "ушей", но ещё и режим быстрого спуска. Да, есть вероятность, что со сложенными "ушами" мы потеряем пару-тройки километров в час горизонтальной скорости -- но угол снижения всё равно будет очень крутой, и к моменту посадки нас снесёт по ветру на меньшее расстояние, чем при использовании только акселератора.

4. Повторюсь: использовать акселератор можно только до высоты 50-100 метров! На меньшей высоте сложение на акселераторе -- это почти гарантированные тяжёлые травмы. Но если мы используем режим "уши + акселератор" -- то жать акселератор можно до самой земли. Как ни странно, такой режим полёта достаточно безопасен.

5. Самый ответственный момент -- финальные несколько метров высоты. Тут возможны разные сценарии. Если скорость движения спиной вперёд не превышает 2-3 км/ч, то до высоты менее 2 метров лучше не делать вообще ничего. Если скорость выше -- то перед касанием желательно применить один из приёмов, позволяющих кратковременно увеличить воздушную скорость. Так или иначе это ввод аппарата в клевок вперёд. Причём вызывать этот клевок крайне желательно не торможением крыла (при котором крыло сначала уходит назад и только потом клюёт вперёд), а, наоборот, его разгоном. А разогнать крыло можно только акселератором. Значит, на высоте метров 10 акселератор придётся слегка приотпустить. Скорость полёта спиной назад при этом возрастёт, но у нас появится возможность перед самой землёй выжать акселератор до упора, вводя аппарат в клевок и тем самым кратковременно, но сильно увеличивая воздушную скорость и уменьшая скорость сдувания назад. Момент ввода аппарата в клевок надо рассчитать так, чтобы максимум воздушной скорости пилота был достигнут при контакте пилота с землёй. Да, это сложно и даже рискованно (хотя бы потому, что скорость снижения при этом манёвре тоже растёт), но всё равно это меньший риск, чем сдувание на препятствия.

Итак, высота -- 1-2 метра, крыло введено в клевок. От точности, быстроты и решительности действий пилота в этот момент зависит успех столь сложной посадки. Пора начинать действия по обездвиживанию крыла.

Ээээ, стоп! Почему так рано? Почему ещё до касания земли? Потому что мы рассматриваем посадку даже не в предельный -- а в запредельный ветер, когда может сдувать даже на акселераторе. Практика показывает, что в такую погоду относительно мягкое касание земли -- это часто не окончание полёта, а начало очень неприятных приключений в виде волочения по земле. Не допустить волочения -- важнейшая задача в таком случае, даже более важная, чем обеспечение относительно мягкой посадки!

Лучшее, что можно сделать для гарантированного обездвиживания крыла -- это выполнить B-или C-срыв (речь о трёх- и более рядных аппаратах). Да-да, на высоте не больше 2 метров, пока крыло ещё летит. Если сделать всё правильно, то посадка будет относительно жёсткой, но крыло достигнет земли, уже не развивая практически никаких сил. Ошибки здесь недопустимы! Срываем крыло на высоте 3 метра -- и вероятность травмы уже очень велика. Срываем на высоте 1 метр -- нормально, но потом, возможно, придётся всё-таки побегать за крылом.

Альтернативные варианты в виде срыва клевантами, а также A-срыва категорически не могу рекомендовать. Современные "интермедиаты" при срыве клевантами в сильный ветер часто образуют неуправляемые конфигурации, которые висят в 2-3 метрах над землёй и создают очень большие силы. Да и более продвинутую технику таким способом не всегда получается довести до спокойного лежания на земле. B- и C-срывы в этом отношении существенно более надёжны и безопасны, хотя и требуют специальной тренировки. Надо уметь мгновенно класть руки на B- или C-ряды, что спокойно отрабатывается в полёте на большой высоте.

Итак, срыв B-или C-рядами с высоты 1-1,5 метра. Если всё сделать правильно -- то при посадке пилот, скорее всего, завалится на спину, но посадка будет относительно мягкой, а крыло достигнет земли, перестав при этом развивать какие-либо силы. Дальше надо, не мешкая, оббежать крыло сбоку -- так, чтобы стропы оказались под углом 90 градусов к ветру. Это может оказаться непросто. Возможно, придётся наматывать стропы на руку, одновременно смещаясь по ветру и подбегая к крылу.

Обсуждаемую посадку могу считать законченной только после того, как пилот подтянул крыло к себе, собрал крыло до состояния "розочки" и выставил это "розочку" как минимум под 90 градусов к ветру, чтобы крыло не могло снова наполниться через заборники.


Отсюда

В свое время была у меня посадка в дульник, теперь понимаю, сколько ошибок сделала: приземлялась на ушах, устраняя боковое скольжение корпусом (аксель не был установлен), крыло сорвала клевантами, но быстро это сделать не получилось, потому все прелести кувырков через голову ощутила на себе. Здесь все написано достаточно понятно, как действовать в таких ситуациях.

0

2

Имхо: Зимой, думаю, предпочту покататься за крылом после касания земли, даже если крыло потом обнимет столб или куст. Могут изменить решение только ледяные торосы, но их уже будет видно при подлёте.

0

3

Андрюш, не айс за крылом по снегу катиться . Был и такой опыт у меня как-то в Переславле, когда потащило вверх по склону. Снег мгновенно нагребся горкой перед лицом и чуть не задохнулась :) стропы наматывала замерзшими руками, как только чуть у кустика какого-то приостановилась уже на вершине склона в стороне от всех ребят.

0

4

Feya написал(а):

лучший выход из такой ситуации -- это в неё не входить

0

5

Абиссаль
Я только-только свой Эллус тогда получила и еще училась с ним понимать друг друга.

0


Вы здесь » Форум парапланеристов Ярославля » Безопасность » Посадка в дульник